Авианосцы США. Часть четвертая. История организации полетов на авианосцах США

Grumman TBF-1 Avenger садится на эскортный авианосец USS CVE-11 Card, 1943 год.

На переднем плане LSO – landing signal officer – дает указания пилоту по заходу на посадку.

Сегодня мы поговорим о том, как американцы заслуженно стали лидерами в деле организации взлетно-посадочных операций на авианосцах.

Заранее предупреждаю, избегая упреков в повторениях, что эта часть будет переплетаться с историей развития самих авианосцев, поэтому некоторые повторения уже изложенного ранее неизбежны.

Предыстория. Уже не первые.

США заслуженно считаются родиной как авиации вообще, так и морской авиации, в том числе и палубной. Именно в этой стране еще в 1910–1912 годах был произведен первый взлет аэроплана с корабля, первая посадка на корабль, изобретены поплавковый гидросамолет, летающая лодка, корабельная катапульта, первые аэрофинишеры и многое другое. Однако к окончанию Первой мировой войны ВМС США оказались в этой области в положении догоняющих, и в особенности это касалось авианосцев и палубной авиации.

Королевский флот Великобритании к тому времени уже имел 4 авианосца, перестроенных из боевых кораблей и оке­а­н­с­ких лайнеров. Кроме того, англичанами уже был заложен первый авианосец специальной постройки. Аналогичный корабль строился и в Японии, а вот на родине морской авиации, где тоже осознали перспективность нового класса кораблей, на ави­а­нос­цы попросту не нашлось денег – все средства съедали масштабные программы постройки «обычных» кораблей (здесь до­ста­точ­но вспомнить хотя бы постройку 273 эсминцев-«флешдекеров»). А затем США втянулись в охватившую все ведущие во­ен­но-морские державы послевоенную «линкорную гонку». В их случае это означало постройку шести линкоров и шести ли­ней­ных крейсеров водоизмещением более 40 000 тонн каждый.

Единственное, под что Конгресс смог выделить финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный ави­а­но­сец уже имевшегося судна. Им стал угольщик AC-3 «Юпитер» 1913 года постройки водоизмещением 19 360 тонн, ос­на­ще­н­ный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не следует думать, что для кон­вер­сии было использовано первое подвернувшееся не особо ценное судно. В начале 1920-х годов значительная часть флота США все еще использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики, способные проводить бункеровку в открытом море, были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть огромных угольных трюмов, занимавших большую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Кроме того, корабль, оснащенный турбоэлектрической установкой, теоретически мог развивать высокую скорость хода назад, на заре развития морской палубной авиации это считалось важным качеством.

Здесь стоит отметить, что данный корабль – в отличие от его современников и, теоретически, «одноклассников», японского «Хосё» и британского «Гермеса» – никогда не планировали использовать в боевых условиях. Еще во время разработки планов конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных те­х­но­ло­гий, которую строили, чтобы не терять времени, дожидаясь финансирования постройки полноценных авианосцев.

 

Первый блин комом.

USS CV-1 Langley, 1925 год. Посадка. На углу палубы виден LSO.

Перестройка началась в марте 1920 года и продлилась до 22 марта 1922 года, когда корабль был принят состав флота под новым именем CV-1 «Лэнгли». С угольщика было демонтировано громоздкое оборудование для погрузки-разгрузки угля, поэтому водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 тонн. Силовая установка мощностью 7200 л.с., сообщавшая авианосцу более чем скромную скорость в 15,5 узлов (28,7 км/ч) была оставлена без измене­ний, а дальность хода при работе силовой установки в экономическом режиме составляла всего 3500 миль (6500 км). В носовом угольном трюме было оборудовано хранилище авиабензина, в четвертом был размещен погреб боеприпасов, а также привод самолетоподъемника. Оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолетов.

На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых смонтировали полетную палубу раз­ме­ром 160×20 метров. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полетной палубой, причем довольно да­ле­ко от её носового среза, что серьезно ухудшило обзор с мостика. Бронирование и противоторпедная защита у корабля от­су­т­с­т­во­вали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия не совсем понятного назначения c максимальным углом возвышения 20°. На корме корабля была устроена голубятня (!), где жили почтовые голуби, предназначенные для связи самолетов с авианосцем.

Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа первоначально насчитывала всего 14 машин, при этом у корабля фактически отсутствовала ангарная палуба – самолеты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полетной палубой. После подъема самолеты собирались на бывшей верхней палубе, после чего, опять же кран-балкой, по­ме­ща­лись на платформу самолетоподъемника, расположенную между двумя парами «самолетных» трюмов и возвышавшуюся на 2,4 м над уровнем палубы. И только затем его можно было поднять на полетную палубу. Как нетрудно догадаться, для того, чтобы вернуть самолёт в трюм, все эти операции надо было повторить в обратном порядке.

USS CV-1 Langley. «Недоангарная» палуба.

На переднем плане торпедоносец Douglas DT-2 с отстыкованными крыльями, сзади видны истребители Vought VE-7 из эскадрильи VF-2

 

Нет худа без добра.

Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго по­ко­ле­ния» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и са­мо­лето­подъем­ники позволяли достаточно быстро (за считанные минуты) опускать совершившие посадку самолеты в ангары, и так же быстро поднимать машины на полетную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом Японии. В то время как процедура подъема самолета из трюма первого американского авианосца на его полетную палубу – равно как и процедура его спуска обратно – с учетом промежуточной сборки или разборки занимала уже десятки минут на каждую ма­ши­ну. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолета с платформы са­мо­ле­то­подъемника на бывшую верхнюю палубу или наоборот могла занимать до 12 минут.

Для сокращения этого времени часть самолетов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в со­б­ран­ном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся в них самолетам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «не­до­ан­гар­ной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку самолетов на по­лет­ной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьезные преимущества авианосцам ВМС США в ходе Второй Мировой войны.

Создание этой технологии связано, в первую очередь, с именем «отца американской палубной авиации» капитана 1-го ра­н­га, впоследствии адмирала и главкома ВМС США, Джозефа М. Ривза (Joseph Mason Reeves). Кстати, на флоте он имел прозвище – Бык, что как бы косвенно говорит нам о его характере. По основному образованию он был артиллерийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и аж тремя линкорами. Однако во время обучения в Военно-морском колледже (научно-учебный центр по подготовке старшего и высшего командного состава ВМС США, аналог нашей Во­ен­но-морской академии) Ривз стал энтузиастом морской авиации. Поэтому он (в 52 года!) прошел под­го­тов­ку летного на­блю­да­те­ля и в августе 1925 года возглавил авиацию линейных сил ВМС США (Commander Aircraft Squadron, Battle Fleet).

Joseph M. Reeves, 1928 год

А состояла эта «авиация» на тот момент из более чем скромной авиагруппы «Лэнгли», что совершенно не устраивало ее нового командира, желавшего на практике проверить разработанные им тактические решения по ее применению. Для этого предстояло решить ряд технических и организационных проблем, и здесь капитану 1-го ранга на коммодорской должности серьезно помогло то, что он прекрасно знал устройство «Лэнгли», так как первым кораблем, которым он командовал в своей карьере, когда-то был некий угольщик «Юпитер»…

 

Проблемы и решения.

Ранние аэропланы, садившиеся на палубы первых авианосцев, были очень легкими и имели очень низкую посадочную ско­ро­сть. Фактически, опытный пилот мог почти уровнять скорость относительно палубы идущего полным ходом против ве­тра авианосца. Поэтому главной проблемой тогда было не столько затормозить садившуюся машину, сколько пре­до­твра­тить снос легкого аэроплана с палубы за борт в результате внезапного порыва ветра, какой-либо турбулентности и т.п.

Именно под эту задачу в Королевском флоте Великобритании в ходе Первой Мировой войны и были разработаны первые посадочные приспособления (arresting gear), так называемая «ловушка Бастида» (Busteed trap), названная по имени раз­ра­бот­чика, капитана 2-го ранга Джека Бастида. Она представляла собой металлические тросы, натянутые вдоль кормовой части по­лет­ной палубы, поднимавшиеся с помощью двух рамп на высоту 9 дюймов (около 23 см) и располагавшиеся на таком же рас­сто­я­нии друг от друга. Соответственно, на тележках шасси первых палубных самолетов были смонтированы своеобразные «гребенки» с редкими зубьями-«рогами» V-образной формы. При посадке они (плюс колеса шасси) попадали между тросов и таким образом страховали машину как от сноса вбок, так и от подскока или переворота. А для торможения самолета с его малой посадочной скоростью в тот период хватало со­про­тив­ле­ния воздуха, трения горизонтальной части «гребенки» о тросы, а также передней рампы аэрофинишера, въезжая на которую машина должна была потерять большую часть скорости. В качестве дополнительной страховки от выката самолета с полетной палубы, в ее конце устанавливали прообраз аварийного барьера (crash barrier) в виде редкой сетки из тросов, которая впервые использовалось еще на первом в мире авианосце «Фьюриес».

Главным недостатком этой «британской системы», применявшейся, с некоторыми модификациями, в 1920-х годах на бри­тан­с­ких, японских и американских авианосцах, было то, что для посадки требовалась практически вся длина полетной па­лу­бы. Поэтому сразу после торможения самолет необходимо было опускать на ангарную палубу, чтобы освободить полетную для приема следующей машины. Таким образом, интервал между посадками определялся продолжительностью цикла са­мо­ле­то­подъ­ем­ника, а численность авиагруппы лимитировалась вместимостью ангаров авианосца.

 

Американский путь.

Именно подобная система была изначально установлена и на первом американском авианосце CV-1 «Лэнгли», а затем и на перестроенных из линейных крейсеров CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога». Разрабатывавший ее американскую версию капитан-лейтенант резерва ВМС США Альфред Прайд сохранил «британские» продольные тросы аэрофинишеров, которые, однако, поддерживались уже не рампами, а складывающимися при необходимости подпружиненными дощечками. Похожая схема была применена и на первом японском авианосце «Хосё».

При этом Прайд отказался от «пассивного» торможения с помощью рампы или просто пробега в пользу другой бри­тан­с­кой разработки 1918 года, не нашедшей применения у себя на родине. Ее автором был все тот же капитан 2-го ранга Ко­ро­лев­с­ко­го флота Великобритании Джек Бастид, хотя его устройство, в свою очередь, восходило к конструкции, раз­ра­бо­тан­ной аме­ри­кан­с­ким инженером Хью Робинсоном ещё в 1911 году.

В варианте Бастида это были использовавшиеся еще при первой посадке аэроплана на корабль поперечные тросы аэ­ро­фи­ни­ше­ров, за которые при посадке цеплялся специальный крюк – «посадочный гак» – свисавший в хвостовой части са­мо­ле­та. Основное отличие заключалось в том, что теперь тросы крепились уже не к лежащим на палубе мешкам с песком, а уходили одним концом через шкивы под палубу, где к ним были подвешены грузы (впрочем, скорее всего, это были все те же мешки с песком или дробью). Кроме того, тросы аэрофинишеров были снабжены гидравлической подъемной системой, которая да­ва­ла возможность опускать их на палубу, чтобы они не мешали при взлете самолетов.

Теперь для посадки машин хватало кормовой части полетной палубы – не более трети от её общей длины. Оставшееся место можно было отвести для парковки самолетов, что в случае «Лэнгли», как мы помним, было более чем актуально. Но всегда оставался риск, что совершающий посадку самолет из-за незацепа, обрыва троса аэрофинишера или посадочного гака может выкатиться из посадочной зоны и, несмотря на оставляемое для страховки пространство, врежется в запаркованные в носовой части палубы машины. И капитан 1-го ранга Ривз совместно с сотрудниками Управления Аэронавтики ВМС США нашли решение, позволившее устранить эту проблему. С позиции послезнания оно кажется простым и очевидным, однако на самом деле это была, без преувеличения, подлинная революция во взлетно-посадочных операциях палубной авиации.

В августе 1926 года в центральной части полётной палубы «Лэнгли» был ус­та­но­в­лен аварийный барьер нового типа. Он состоял из стоек по бортам и натянутых между ними поперек полетной палубы стальных тросов, находившихся на вы­со­те фюзеляжа самолета. Барьер был снабжен гидравлической системой, поз­во­ля­в­шей быстро поднимать и опускать стойки. Его назначением было уже не предотвраще­ние выката самолетов с полетной палубы, а разделение её на две зоны – по­са­до­ч­ную в кормовой части и безопасную парковочную в остальной части па­лу­бы. По­с­ле посадки самолет отцепляли от тросов аэрофинишера, перекатывали за опу­ще­н­ный аварийный барьер, затем барьер поднимался, и авианосец был готов к посадке следующей машины без риска повредить уже севшие.

Результатом данного нововведения (а также учиненной Джозефом Ривзом жесточайшей муштры как летного состава, так и палубной команды) стало постепенное сокращение интервала между посадками до всего лишь 90 секунд (!) на самолет. А кро­ме того, численность авиагруппы уже не была жестко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы ави­а­нос­ца – теперь она зависела, в первую очередь, от площади полетной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество самолетов на борту «Лэнгли» увеличилось с исходных 14 машин сначала до 24, затем до 36, а концу 1927 года составило уже 42 машины, то есть ровно в три раза больше, чем первоначально.

Здесь для сравнения можно вспомнить, что авиагруппы близких по водоизмещению и размерам современников «Лэнгли» – британского «Гермеса» (13 700 т) и японского «Хосё» (9630 т) – ни в тот период, ни когда-либо ещё, не превышали 20 са­мо­летов. И это при наличии на них полноценных ангарных палуб и нормальных самолетоподъемников. Причем капитан 1-го ранга Ривз утверждал, что авиагруппу «Лэнгли» можно было увеличить и до 48 самолетов. Однако сам по себе аварийный барьер па­на­це­ей, конечно, не являлся, и полученные впечатляющие результаты были бы невозможны без ряда технических и ор­га­ни­за­ци­он­ных решений, придуманных ранее или параллельно с его введением.

 

Человек с теннисными ракетками.

LSO за работой на палубе USS CV-6 Enterprise, март 1945 года

Важным техническим решением, без которого было бы невозможно столь радикально уменьшить интервалы между посадками, а также повысить их безопасность, было на­ли­чие специального посадочного сигнальщика (Landing Signal Officer, LSO). Эта дол­ж­н­ость появилась на первом американском авианосце еще до прихода капитана 1-го ранга Ривза и благодарить за нее следует старшего помощника командира «Лэнгли» (не­ко­то­рое время фактически исполнявшего обязанности командира корабля) капитана 2-го ранга Кеннета Уайтинга (Kenneth Whiting). Он был одним из пионеров авиации, достаточно сказать, что его удостоверение летчика морской авиации имело порядковый номер 16, и пре­к­ра­с­но понимал, какие трудности испытывает садящийся на авианосец пилот. Капот са­мо­ле­та полностью закрывал ему обзор вперед-вниз, и, приблизившись к кораблю, он переставал видеть кормовой срез полетной палубы. На «Лэнгли» это усугублялось еще и отсутствием надстройки, по которой можно было бы ориентироваться.

Капитан 2-го ранга Уайтинг имел обыкновение следить за посадкой, находясь на страховочной сетке сбоку от кормового сре­за палубы, часто снимая эти посадки на личную кинокамеру для последующего разбора с пилотами. И, как гласит легенда, как-то раз, наблюдая за самолетом, раз за разом, неудачно заходящим на посадку, а затем отворачивавшим на новый круг, офи­цер не выдержал. Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на полетную палубу и начал жестами показывать пилоту садящегося самолета какие действия тому следует совершать. Благополучно сев­ший с его помощью пилот охарактеризовал жестовые команды начальства как очень полезные, после чего было решено сде­лать эту практику постоянной.

Kenneth Whiting на авианосце USS CV-3 Saratoga, период 1927-1929 гг.

Матросские шапочки были возвращены владельцам и поначалу их попробовали заменить обычными сигнальными фла­ж­ка­ми. Однако развевавшаяся на ветру ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. После чего сработала пре­сло­ву­тая военно-морская смекалка – для подачи сигналов приспособили нашедшиеся на корабле ракетки для настольного тен­ни­са, имевшие ярко-красное резиновое покрытие. Поскольку они были все же маловаты, впоследствии их заменили ракетками уже для большого тенниса, укоротив им рукоятки и натянув поверх сетки ткань или цветные ленты для большей за­мет­но­сти. Затем для сигнальщика в кормовой части полетной палубы соорудили особый пост – выступающую в сторону платформу, за ко­то­рой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран, как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты си­г­наль­щи­ка были отчетливей видны на его фоне.

Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в таком виде данная система управления по­сад­кой просуществовала на американских авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х годов «оп­ти­чес­кой посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика значительно изменилась, ему уже не требовалось подавать же­с­то­вые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками» (причем, словом, обозначающим ракетки именно для настольного, а не большого тенниса – paddles).

LSO на палубе USS CV-7 Wasp, 1941-42 годы («Кодахром»)

 

Палубный конвейер.

Однако увеличение численности авиагруппы было далеко не единственной задачей из тех, что ставил перед собой капитан 1-ранга Ривз. Ударные возможности авианосца, согласно его представлениям, зависели не только от численности авиагруппы, и даже не только от того, сколько самолетов он может поднять или посадить за один взлётный или посадочный цикл. Но и от того, сколько самолетов авианосец в состоянии держать в воздухе в любой момент времени. То есть еще и от скорости «обо­ра­чи­ва­е­мос­ти» машин. В тот период это было особенно актуально, так как время нахождения тогдашних самолетов, осо­бен­но ис­т­ре­би­те­лей, в воздухе было очень небольшим. Поэтому было крайне важно организовать максимально оперативную под­го­тов­ку севших машин к следующему вылету, а затем иметь возможность максимально быстро поднять их в воздух.

На практике это означало, что совершившие посадку самолеты надо было не только перекатить в носовую часть, но еще и при­най­то­вать, потом прямо здесь, на полетной палубе, проверить их техническое состояние, заправить горючим и маслом, пе­ре­за­ря­дить пулеметы и подвесить авиабомбы или торпеды. А затем, по окончании посадки всех самолетов,  еще и опе­ра­ти­в­но переместить все эти машины обратно в кормовую часть полетной палубы для последующего взлета. Причем расположив их в правильном порядке: более легкие самолеты, требующие меньшей дистанции разгона (как правило, истребители) – впереди, более тяжелые (торпедоносцы) – сзади.

С одной стороны, это потребовало новых технических решений – вывода на полетную палубу магистралей заправки, под­ъ­ем­ни­ков боеприпасов, а также увеличения количества точек крепления. Но гораздо более важной была организация палубной команды, перемещавшей и обслуживавшей самолёты. Методом проб и ошибок выяснилось, что единственным рабочим ва­ри­ан­т­ом был перевод действий этой команды на фактически конвейерный метод «обработки» самолетов.

Пока на авианосце было мало самолетов, то с их перемещением вполне справлялись те же самые специалисты, что их за­тем обслуживали. Но с увеличением численности авиагруппы и уменьшением интервалов между посадками это стало уже не­воз­мож­но, так как обслуживание одних машин должно было идти параллельно с посадкой других. Поэтому была создана от­дель­ная категория палубной команды, чьей задачей стало исключительно перемещение самолетов. Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности специалистов – они были разбиты на категории, обученные на выполнение очень уз­ко­го круга задач. Иными словами, каждый из них умел делать лишь что-то одно, но зато умел делать это хорошо, на уровне ав­то­ма­тиз­ма. Это упростило подготовку, а заодно и повысило общую «дуракоустойчивость» системы. Ценой этого было зна­чи­тель­ное увеличение численности палубной команды и вызванные этим проблемы управления ею.

 

Разноцветная команда.

Палубная команда (deck crew) на палубе USS CV-6 Enterprise. Руководитель полетов дает указания.

Оригинальное фото из журнала Life, 1940 год.

В отличие, от классического конвейера, эта система была еще и гибкой, позволяющей на ходу, по обстоятельствам, менять приоритеты, очередность операций и так далее. Но для этого руководителю палубных операций (а также руководителям более низкого звена уже на самой палубе) надо было в любой момент времени четко видеть всю картину – кто где находится и чем занимается (или не занимается). А вот с этим на не имевшем надстройки «Лэнгли» были очень серьезные проблемы. Решение было позаимствовано, как ни странно, из спорта. Отцы-командиры вспомнили молодость и свои подвиги на фут­боль­ном поле, во времена учебы в военно-морском училище в Аннаполисе, и попросту одели разные специальности в собственные цвета, по типу футбольных команд. Роль этой формы играли цветные трикотажные свитера или футболки, а также шлемы из того же материала.

Кроме того, данная «дифференциация по цвету штанов» решила еще одну очень важную задачу. Новая система палубных операций имела достаточно сложную и временами «плавающую» иерархию. То есть требовалось еще и четкое вы­стра­и­ва­ние «командных цепочек», чтобы каждый член палубной команды всегда знал не только свои обязанности, но и кому он в той или иной ситуации подчиняется, и чьи команды обязан выполнять. Важность данного аспекта не для всех очевидна, вот яркое и доступное объяснение от человека, знакомого с этой системой изнутри: «Если ты «толкач» в синей майке и к тебе подходит любой «желтомаечник» и говорит что-то делать – ты точно знаешь что тебе это надо делать, а не выяснять, кто это такой и зачем он к тебе пристает. Это притом, что он может быть рангом ниже, чем ты. То же самое при аварии, если кто-то в красной майке тебе говорит что-то делать – ты это делаешь, а не пытаешься вы­я­с­нить кто это такой. Если ты пилот и тот же «желтомаечник» подает тебе сигналы, то ты тоже знаешь что им надо следовать, а не то, что это какой-то непонятный мужик руками машет. Ну и начальство тоже издалека видит, что все заняты своими де­ла­ми, хотя это далеко не главное в этом цветовом своде».

Лишь добавим, что последний пункт стал «далеко не главным» лишь после того, как вся эта система была методом проб и ошибок сначала разработана, а затем и отшлифована годами практики. Плюс необходимое напоминание, что все это про­и­с­хо­дит на загроможденной самолетами палубе, заполненной десятками снующих людей, и вдобавок двигатели этих са­мо­летов зачастую еще и работают. Поэтому опознавание начальства обычным способом – по лицу, голосу и знакам раз­ли­чия – становится весьма затруднительным.

 

Окончательный вид.

USS CV-2 Lexington, 1939 год. Посадка самолетов. На заднем плане у края палубы виден LSO.

Итак, к концу 1927 года все дополнявшие друг друга решения, описанные выше, были сведены, наконец, в единую от­ра­бо­тан­ную систему. Она позволила не только в три раза нарастить численность авиагруппы «Лэнгли», но и довести количество са­мо­ле­тов, которые можно было поднять «с одной палубы» (за один взлетный цикл) до 34 единиц (или даже 42, если речь шла только об истребителях). А затем достаточно продолжительное время держать в воздухе не менее 22 машин одновременно – пу­тем быстрой ротации самолетов. Однако как раз к тому моменту, как все это было придумано, отработано и вылизано, в состав ВМС США начали поступать новые, уже полноценные авианосцы.

16 ноября 1927 года в строй вступила перестроенная из линейного крейсера CV-3 «Саратога», а месяцем позже – её сис­тер­шип CV-2 «Лексингтон». Оба корабля имели уже нормальные ангарные палубы и по паре нормальных са­мо­ле­то­под­ъ­ем­ни­ков, на которые машины можно было просто закатывать, не прибегая к помощи кран-балок. Кроме того, отсутствие этих кран-балок под полетной палубой позволило осуществить старую задумку – использовать не только площадь, но и «кубатуру» анга­ра, путем подвески резервных машин под подволок ангарной палубы.

Казалось бы, настало время отказаться от большинства «извращений» вроде парковки на полетной палубе, придуманных, как мы помним, исключительно по причине вопиющего несовершенства конструкции первого американского экс­пе­ри­мен­таль­но­го авианосца. Однако поскольку разработанная капитаном 1-го ранга Ривзом система уже успела продемонстрировать свои преимущества, то от нее не отказались, а наоборот, продолжили развитие. Что позволило разместить на новых аме­ри­кан­с­ких авианосцах, имевших лишь по одной ангарной палубе, даже больше самолетов, чем на имевших по две таких палубы японских «Акаги» и «Кага» – до 110 машин разной степени боеготовности и с возможностью держать в воздухе до 83 самолетов.

Совершенствовалось также и посадочное оборудование. Поскольку боковой снос перестал быть серьезной угрозой для по­тя­же­лев­ших самолётов, то в том же 1927 году на «Лэнгли» в порядке эксперимента демонтировали «британские» про­доль­ные аэрофинишеры, оставив лишь поперечные. Эксперимент был признан удачным и в следующем году они были убраны и на «Лек­син­г­то­не» с «Саратогой», а палубные самолеты избавились, наконец, от «гребенок» на тележке шасси, что позволило ис­поль­зо­вать в будущем машины с убирающимися шасси.

Оставшиеся на авианосцах поперечные аэрофинишеры Mk 1 конструкции небезызвестного Карла Нордена (того самого, который изобрел еще и лучший бомбардировочный прицел Второй мировой) вскоре выз­ва­ли много нареканий из-за тенденции утаскивать самолет к борту, поэтому Управление Аэронавтики привлекло все того же ка­пи­тан-лейтенанта резерва Альфреда Прайда, что когда-то разрабатывал первые посадочные приспособления для «Лэнгли». Соз­дан­ные им новые поперечные аэрофинишеры уже не были жестко закреплены с одной из сторон. Теперь оба конца троса на­ма­ты­ва­лись на расположенные под палубой специальные барабаны, снабженные гидравлической тормозной системой и эле­к­тро­дви­га­те­ля­ми для сматывания. Данная система оказалась более сбалансированной, и в 1931 году она была принята на вооружение под индексом Mk 2 и установлена сначала на «Лексингтон», а затем и на остальные американские авианосцы.

Последнее принципиальное изменение произошло в 1934 году, когда в строй вошел новый авианосец CV-4 «Рейнджер» с увеличенным до 6 единиц количеством аварийных барьеров и продублированными еще и в носовой части полетной палубы аэ­ро­фи­ни­ше­ра­ми, позволявшими в случае повреждения кормовой части полетной палубы осуществлять посадку также и с но­са. Это стало стандартной схемой для всех последующих авианосцев США, а «Лексингтон» и «Са­ра­то­га» получили ее во время модернизаций.

USS CV-10 Yorktown, унаследовавший свое имя от недавно погибшего у Мидуэя «тезки», апрель 1943 года.

Фото на момент завершения постройки (as built). Хорошо видна полетная палуба АВ типа «Эссекс», бортовой самолетоподъемник в сложенном виде, расположение МЗА и «пятачок» для LSO у края полетной палубы.

 

USS CV-16 Lexington, 19 июня 1944 года. Филиппинское море, время знаменитой «охоты на индеек».

Посадка F6F Hellcat. На переднем плане хорошо видна зенитная артиллерия авианосца, на заднем плане за ветрозащитным экраном виден LSO.

А на сегодня все. Разобрав теорию, в следующий раз мы подробно рассмотрим действия разноцветной палубной команды (deck crew) на практике. Будет интересно, будьте с нами! ;-)

Автор публикации

не в сети 6 часов

CommanderAM

Комментарии: 311Публикации: 41Регистрация: 07-11-2016

Отправить ответ

12 Комментарий на "Авианосцы США. Часть четвертая. История организации полетов на авианосцах США"

Войти с помощью: 
Сортировать по:   новые | старые | популярные
Kettenkrab
Участник

Не хватает только описания разделения ролей по цветам.
Ну и меня немного коробило от “тележек” шасси, когда имелись в виду оси.
А так великолепный материалец.

Андрей Ковалев
Участник

Збс.
А можно то же самое, но по эсминцам нопример. Особенно было бы интересно почитать о разных путях развития этого класса в разных странах и о причинах различий в подходах.

ex_it
Редактор

На пальцах: япы делали для ночных торпедных атак. Амеры больше увлекались ПВО-ролью. Британцы – строго действие в эскадре, вместе с прикрытием. Немцы – индивидуальное превосходство над соперником. Франция – см. немцы. Италия – наибольшая полезность при сжатой акватории. Советы – боевые корабли поддержки прежде всего.

С основными вроде всё.

Андрей Ковалев
Участник
wpDiscuz
Авторизация
*
*
Войти с помощью: 
Регистрация
*
*
*
Войти с помощью: 
Перейти на страницу
Вверх