Авианосцы. Новые хозяева океанов. Авианосцы США

USS CV-3 Saratoga и CV-2 Lexington, 1932 год

Мы начинаем новый большой цикл статей, на это раз посвященный авианосцам. И говорить мы будем о самом интересном периоде его развития и его главных действующих лицах – авианосцах США и Японии периода Второй мировой войны.

Главные соперники во Второй мировой войне на Тихом океане, японские и американские авианосные силы, серьезно отличались друг от друга не только конструкцией кораблей и самолетов, но и технологиями взлетно-посадочных и палубных операций, организацией соединений, общей доктриной применения и многим другим. И корни этих различий уходят в историю развития как самих авианесущих кораблей, так и палубной авиации, причем не только в этих двух странах. Поэтому лучше всего будет начать с самого начала…

17 декабря 1903 г. в долине Китти Хоук (Северная Каролина, США) состоялся первый в истории управляемый полет летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время четвертой попытки конструкция братьев Уилберта и Орвилла Райта, оснащенная бензиновым двигателем мощностью 12 л.с., продержалась в воздухе 59 секунд, преодолев за это время 260 метров. Однако аэроплан, достойный демонстрации на публике, был поднят У. Райтом в воздух лишь пять лет спустя, в 1908 г.

Но уже летом 1909 г. армия США первой мире приобрела аэроплан для изучения возможностей его применения для нужд вооруженных сил. Осенью того же года Главное инженерное управление Русской Императорской армии также заказало первые аэропланы. В 1910 г. их примеру последовали военно-морское ведомство Франции, германский Рейхсвер, армии Италии и Австро-Венгрии. На следующий год аэропланами обзавелось британское Адмиралтейство. В 1912 г. свои первые самолеты приобрел Императорский флот Японии, а также вооруженные силы… Болгарии (!).

Словом, военные всего мира начали активно осваивать техническую новинку, и уже осенью 1911 г., в ходе Турецко-Итальянской войны в Северной Африке, состоялось первое в истории боевое применение аэропланов, как для разведки, так и для воздушной бомбардировки. В начале 1913 г., в ходе Первой Балканской войны, болгарскими пилотами были совершены первые разведывательные вылеты для нужд флота, а также первые воздушные атаки вражеских кораблей.

Однако морские ведомства ведущих держав крайне осторожно оценивали перспективы новой техники – малый радиус действия самолетов того времени (в случае использования исключительно с берега) резко уменьшал их полезность для нужд флота. Поскольку радикального увеличения дальности пока не ожидалось, требовалось каким-то образом «поженить» аэро­пла­ны как с морем, так и с кораблями. Самые первые шаги в этом направлении были предприняты на родине авиации, в США, хотя инициатива поначалу принадлежала даже не американскому флоту, а частным компаниям.

Осенью 1910 г. пароходная компания «Гамбург-Америка», совместно с газетой «Уорлд», объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров, но из-за проблем с погодой и аварий эксперимент неоднократно откладывался. Тем временем, 14 ноября 1910 г. один из американских пионеров авиации Юджин Эли, на снабженном мотором с толкающим винтом биплане «Модель D» Глена Кертиса, совершил первый в истории взлет с корабля. Этим кораблем стал легкий крейсер флота США CL-2 «Бирмингем», на баке которого была сооружена специальная наклонная платформа длиной 25 метров.

Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой самолета на корабль. Для этой цели флот США выделил броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа, снаб­жен­ная импровизированной системой торможения садящегося самолета. Что самое поразительное, авиаинженеру Хью Робинсону, разработавшему эту систему, удалось с первой попытки угадать прин­ци­пи­аль­ную схему посадочных приспособлений применяемых на авианесущих кораблях и по сей день. Это система состояла из тормозного гака на самом самолете, поперечных тросов аэрофинишера и аварийного барьера в конце посадочного участка палубы.

18 января 1911 г. все тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кертиса на посадочную платформу крейсера, стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско. Спустя час, ушедший на праздничный завтрак в его честь, авиатор благополучно взлетел с той же платформы и приземлился на бе­ре­го­вом аэродроме. Этот день справедливо считают началом эпохи палубной авиации, хотя еще долгое время посадки самолетов на корабль будут оставаться лишь смелыми и опасными экспериментами. Основу морской авиации корабельного базирования составят пока машины другого типа – специально приспособленные для посадки на воду и взлета с нее поплавковые гидросамолеты, первые из которых были практически одновременно разработаны сразу в нескольких странах в 1910-11 гг.

Вслед за первыми в истории взлетом аэроплана с корабля и посадкой на корабль флотом США в феврале 1911 г. были проведены испытания первого ги­д­ро­са­мо­ле­та Глена Кертиса. Самолет совершил посадку у кормы крей­се­ра «Пен­силь­ва­ния», был поднят на борт, затем спущен обратно и совершил взлет с воды. Организовавший все три испытания капитан 1-го ранга Вашингтон Чамберс смог убедить командование в перспективности новой техники, и в том же 1911 г. флот при­о­брел свой первый аэроплан, а первые два морских офицера, включая самого Чамберса, прошли летную подготовку. В 1912 г. была испытана первая ка­та­пуль­та, позволявшая запускать самолеты прямо с борта корабля.

В апреле 1914 г., состоялось первое боевое применение американской морской авиации. Прибывшие на борту линкора «Миссисипи» и легкого крейсера «Бирмингем» пять из двенадцати имевшихся к тому времени у флота аэропланов приняли участие в операции по захвату мексиканского порта Веракрус морской пехотой США. С началом Первой Мировой войны поступило предложение по примеру других стран переоборудовать какое-нибудь судно в плавбазу гидроавиации, однако аме­ри­кан­цы пошли своим путём – в ноябре 1915 г. состоялся первый запуск гидросамолета с помощью катапульты, ус­та­нов­лен­ной на юте боевого корабля, броненосного крейсера «Северная Каролина». Впоследствии такими же устройствами были обо­ру­до­ваны еще три крейсера, «Сиэтл», «Хантингтон» и «Монтана», но поскольку катапульты мешали работе кормовых башен ГК, то сразу после вступления США в Первую Мировую войну все они были демонтированы.

На момент вступления в войну в апреле 1917 г. воздушные силы флота США насчитывали всего 54 аэроплана, но уже через 19 месяцев, к моменту окончания Первой Мировой, их численность возросла до 2107 машин, преимущественно британской и французской постройки – промышленность родины авиации при всей ее мощи оказалась еще не готова производить самолеты в таких количествах. Для сравнения, в распоряжении британской «Королевской военно-морской воздушной службы», что вела боевые действия уже четыре года, на тот момент находилось около 3000 самолетов. Однако флот США все еще не имел авианосцев, чьи достоинства и перспективы американские моряки, тесно сотрудничавшие со своими британскими союзниками, успели в полной мере оценить. Командованию флота подавались многочисленные предложения по поводу перестройки в авианосцы других кораблей и судов по примеру британского флота, но, в конце концов, это отставание было решено преодолеть с воистину американским размахом.

В сентябре 1918 г. Главный совет (General Board) флота США – организованный в 1900 г. и состоявший из высокоранговых адмиралов высший совещательный орган флота США, фактически опре­де­ляв­ший как политику развития флота, так и стратегию его применения. До 1915 г. исполнял функции Генштаба флота, пе­ре­шед­шие за­тем в ведение Управления Главнокомандующего военно-морскими операциями (Office of Chief of Naval Operations). Существовал до 1951 г. – вынес на рассмотрение Министерства флота программу постройки сразу шести «плоскопалубных» авианосцев. Но этим амбициозным планам не суждено было сбыться – сначала министр флота Джозеф Дэниэлс решил отложить программу под предлогом отсутствия палубных самолетов собственной постройки (кстати, японцам это совершенно не помешало построить «Хосё»), а последовавшее вскоре окончание Первой Мировой войны поставило окончательную точку. Американский флот вынужден был пока довольствоваться по­лу­ме­ра­ми, давно пройденными их конкурентами в Великобритании и Японии – установкой взлетных платформ на башни главного калибра линкоров, а также перестройкой гражданского судна в плавбазу гидросамолетов.

Следующая попытка была предпринята в 1920-21 гг., когда все тот же Главный совет, теперь уже с одобрения Ми­ни­стер­ства флота, дважды пытался провести через Конгресс программу постройки четырех авианосцев. Однако Америка уже всту­пи­ла в «линкорную гонку», охватившую все ведущие морские державы. В тех же 1920-21 гг. в США были заложены двенадцать кораблей водоизмещением более 40 000 т каждый – шесть линкоров типа «Южная Дакота» и шесть линейных крейсеров типа «Лексингтон», не считая других «традиционных» кораблей, так что на авианосцы попросту не нашлось денег. Средства нашлись только на один проект.

 

Первый, экспериментальный. CV-1 «Лэнгли».

USS CV-1 Langley, вид на момент вступления в строй

В связи с планировавшейся массовой постройкой линкоров и линейных крейсеров, Конгресс США выделил финансирование только на относительно недорогую перестройку в экспериментальный авианосец уже имеющегося судна. Этим судном стал угольщик «Юпитер» (USS AC-3 Jupiter) 1913 г. постройки, водоизмещением 19 360 т, снаб­жен­ный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стоит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х гг. значительная часть флота США все еще использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть угольных трюмов, занимавших большую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Перестройка началась в марте 1920 г. и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль был принят состав флота под новым именем «Лэнгли» (Langley – в честь американского астронома, физика, изобретателя и пионера авиации Сэмюэла П. Лэнгли), став также первым американским кораблем, получившим индекс CV перед номером корпуса (Аббреввиатура (Hull Classification Symbol), принятая во флоте США для обозначения авианосцев. Буква «C» в подобных сокращениях является обозначением класса крейсеров «Cruiser», а «V» означает «летательный аппарат тяжелей воздуха»).

USS AC-3 Jupiter, 16 октября 1913 года, верфь Мэр Айленд, Калифорния

С угольщика было демонтировано оборудование для погрузки-разгрузки угля. Водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 т. Силовая установка мощностью 7200 л.с., сообщавшая судну более чем скромную скорость в 15,5 узлов (28,7 км/ч) была оставлена без изменений, а дальность экономическим ходом составила 3500 миль (6500 км). На месте носового угольного трюма было оборудовано хранилище авиабензина, в четвертом был размещен погреб бо­е­при­па­сов, а также привод самолетоподъемника, оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолетов. На быв­шей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых разместили полетную палубу размером 160×20 м. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полетной палубой довольно далеко от ее носового среза, что серьезно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия c максимальным углом возвышения в 20°.

Традиционно для ранних авианосцев не обошлось без экспериментов с системой отвода дыма. Первоначально он от­во­дил­ся из котельного отделения через две трубы – по одной с каждого борта. Труба правого борта представляла собой отверстие в борту, снабженное форсунками для охлаждения отработанных газов, а левая располагалась вертикально за краем полетной палубы и во время полетов могла опускаться, отводя дым вниз. Специальный клапан позволял направлять дым в любую из труб, в зависимости от направления ветра. Данная схема себя не оправдала, и вскоре от трубы правого борта отказались, а слева сделали две шарнирно закрепленные трубы, которые во время полетов опускались в горизонтальное положение. Еще одним оригинальным элементом конструкции была находившаяся на корме корабля голубятня, где жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолетов с авианосцем.

USS CV-1 Langley, 1925 год

Оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа насчитывала 30-40 машин, в зависимости от типа, но у корабля отсутствовали ангары – самолеты с демонтированными плоскостями хра­ни­лись в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полетной палубой. После подъема самолеты собирались на бывшей верхней палубе, после чего закатывались на платформу самолетоподъемника, расположенную между двумя парами «самолетных» трюмов, и поднимались уже на полетную палубу. Кроме того авианосец был снабжен рас­по­ло­жен­ной в носовой части полетной палубы катапультой для запуска не имевших колесного шасси гидросамолетов, впо­след­ствии к ней была до­бав­ле­на еще одна. Для подъема гидросамолетов на борт на корабле были установлены два расположенных побортно подъ­ем­ных крана.

Несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и неочевидную положительную роль. На британских авианосцах «второго по­ко­ле­ния» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и само­ле­то­подъ­ем­ники позволяли достаточно быстро опускать совершившие посадку самолеты в ангары, и также быстро поднимать машины на полетную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом. В то время как процедура подъема са­мо­лета из трюма первого американского авианосца на его полетную палубу – равно как и процедура спуска обратно – с учетом про­ме­жу­точ­ной сборки или разборки занимала десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэн­гли» пилотов, одна только перегрузка самолета с платформы самолетоподъемника на бывшую верхнюю палубу (или на­о­бо­рот) могла занимать до 12 минут.

Для сокращения этого времени часть самолетов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в соб­ран­ном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся там самолетам. Ко­ман­до­ванию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «ан­гар­ной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку на полётной палубе, что также требовало раз­ра­бот­ки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэн­гли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьезные преимущества ави­а­нос­цам флота США. Но об этом мы поговорим позднее…

 

17 октября 1922 г. капитан-лейтенант В. Гриффин на самолёте «Воут» VE-7SF совершил первый в истории флота США взлет с палубы «настоящего» авианосца. Через девять дней капитан 3-го ранга Г. Шевалье на самолете «Аэромарин» 39B со­вер­шил первую посадку на палубу «Лэнгли», а 18 ноября 1922 г. капитан 2-го ранга К. Уитинг впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты. В последующие годы на «Лэнгли» испытывались различные типы аэрофинишеров и катапульт, на нем отрабатывались технологии взлетных и посадочных операций и т.д. Корабль участвовал в учениях и показательных вы­ступ­ле­ниях, не говоря уже о его роли в подготовке пилотов, составивших затем ядро американской палубной авиации.

USS CV-1 Langley, 1927 год

Следует помнить, что «Лэнгли», в отличие от его современников, японского «Хосё» и британского «Гермеса», никогда не планировали использовать в боевых условиях – для этого он был, как минимум, слишком тихоходным. Еще во время раз­ра­бот­ки планов его конверсии он рассматривался ис­клю­чи­тель­но как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианос­ных технологий. И в этом качестве корабль до­стой­но прослужил все 14 лет своей авианосной карьеры, пока 25 октября 1936 г. не встал на очередную перестройку. Спустя четыре месяца «Лэнгли» снова вернулся в строй, но теперь уже как ави­а­транс­порт, в качестве которого он и встретил свою гибель – 27 февраля 1942 г. во время перевозки истребителей на о. Ява ко­рабль был серьезно поврежден японскими бомбардировщиками, после чего был затоплен эсминцами эскорта…

 

Главный совет флота США не отказался от планов постройки боеспособных ави­а­нос­цев, поэтому конструкторский отдел Министерства флота про­дол­жал про­ра­бот­ку вариантов. К концу 1920 г. был представлен эскизный про­ект авианосца на базе перестроенного 9000-т легкого крейсера типа «Ома­ха», однако скром­ные раз­ме­ры корабля позволили бы разместить на нем лишь 12 истребителей-раз­вед­чи­ков и 6 торпедоносцев. Проект был отвергнут с логичной формулировкой: «вме­сто хо­ро­шего крейсера-скаута мы получим плохой авианосец». Из тех же соображений (маленькая авиагруппа) были последовательно отвергнуты проекты 10 000-, 20 000- и 30 000-тонных авианосцев специальной постройки. Таким образом, был обо­зна­чен курс на разработку тяжелого ави­а­не­су­щего ко­раб­ля.

USS AV-3 Langley, 1938 год

Бывший угольщик и экс-первый авианосец США в качестве гидроавиатранспорта. Аббревиатура “CV” изменена на “AV”.

 

Путь к «большому авианосцу».

По результатам многочисленных обсуждений основные требования к будущему кораблю были сформулированы сле­ду­ю­щим образом: Авиагруппа из 24 торпедоносцев (8 боеготовых и 16 резервных, т.е. частично разобранных) и 48 истребителей (16 боеготовых, 32 резервных), плюс «50% вышеуказанных в полностью разобранном виде». Итого 108 машин разной степени боеготовности, размещенных в закрытых ангарах и хранилище. Скорость не менее 30, же­ла­тель­но 35 узлов (55,6 и 64,8 км/ч), как для обеспечения воздушного потока для уверенного взлета тяжелых машин, так и для сов­мест­ных дей­ст­вий со скоростными крейсерами. С учетом этой скорости, основной угрозой авианосцу были сочтены вра­же­ские эсминцы и крейсеры – «с линейным крейсером он в любом случае не справится» – что определило требования по вооружению: по шесть орудий «про­ти­во­мин­ного калибра» – 152-мм/51 – на каждый борт, шесть надводных тор­пед­ных ап­па­ра­тов, а также 12 зенитных 127-мм/25.

Водоизмещение, необходимое для обеспечения всего вышеперечисленного, приближалось к 39 000 т, так что для до­сти­же­ния заявленной скорости требовалась силовая установка не менее 150 000 л.с.. Словом, получалось что-то настолько похожее на характеристики уже заложенных линейных крейсеров, что было предложено не плодить сущности и в целях экономии ис­поль­зо­вать готовые наработки по конструкции корпуса и силовой установки. Эскизный проект, соответствующий этим тре­бо­ва­ни­ям, был, наконец, утвержден Главным советом, и в июле 1921 г. он объявил программу постройки трех подобных ави­а­нос­цев в качестве приоритетной, но тут в процесс вмешалась высокая политика. Госсекретарь США Чарльз Хьюз официально заявил о намерении его страны созвать «Конференцию об ограничении морских вооружений».

Начало конференции было назначено на 21 ноября 1921 г., однако, как адмиралы Главного совета, так и руководство Ми­ни­стер­ства флота прекрасно представляли, какие из строящихся кораблей станут первыми кандидатами на сокращение в случае подписания соглашения. Поэтому уже 25 июля начальник Отдела предварительного проектирования (Preliminary design) ка­пи­тан 1-го ранга Роберт Стокер под свою ответственность отдал распоряжение начать разработку планов конверсии в ави­а­нос­цы – с учетом уже утверждённых требований – недостроенных линейных крейсеров типа «Лексингтон».

На конференции пришли к соглашению об ограничении водоизмещения авианосцев специальной постройки цифрой в 27 000 т, но для тех двух авианосцев, которые каждой стране разрешалось перестроить из попавших под сокращение линкоров и линейных крейсеров, было сделано исключение – их водоизмещение ограничивалось 33 000 т стандартного водоизмещения. Однако американские конструкторы, активно прорабатывающие перестройку «Лексингтонов», вскоре забили тревогу – по их рас­че­там они могли уложиться лишь в 36 000 т, и любое дальнейшее урезание привело бы к серьезному ухудшению ха­рак­те­рис­тик кораблей. Данная информация была передана американской делегации, и вскоре проект договора был дополнен – впро­чем, без особых возражений других сторон переговоров – примечанием, позволявшим превышать оговоренный тоннаж ещё на 3000 т, используемые «для защиты от воздушных и подводных атак», то есть на горизонтальное бронирование и про­ти­во­тор­пед­ные блистеры. Причем эти 3000 т не включались в «официальное» стан­дарт­ное водоизмещение кораблей.

Вашингтонский договор, согласно которому США получали 135 000 т лимита на общий тоннаж авианосцев, был подписан 6 февраля 1922 г., а 22 апреля того же года Бюро по строительству и ремонту (Bureau of construction and repair) представило предварительный проект перестройки линейных крейсеров. Уже 1 июля 1922 г. недостроенные «Лексингтон» и «Саратога» бы­ли официально переклассифицированы в авианосцы, а осенью того же года начались работы по их конверсии.

 

Опередившие свое время. CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога».

USS CV-2 Lexington, вид на момент вступления в строй

На момент замораживания строительства готовность «Лексингтона» составляла 26,7%, «Саратоги» – 29,4%, однако их кон­версия заняла довольно продолжительное время. В 1925 г. (3 октября и 7 апреля, соответственно) корабли были спущены на воду, и только в конце 1927 г. (14 декабря и 16 ноября) приняты в состав флота.

Оба авианосца были почти иден­тич­ны по ха­рак­те­ристикам. Длина кораблей составляла 270,7 м, ширина – 32,3 м. Стан­дарт­ное водоизмещение удалось удержать в пределах лимита, оно оценивалось как 35 689 т, полное составило 43 055 т. От про­ек­та линейных крейсеров корабли унаследовали снижавший ги­дро­ди­на­мическое сопротивление бульб в носовой части, а так­же турбоэлектрическую силовую установку – 16 котлов, 4 главных генератора и 8 электродвигателей, вращающих 4 винта. Но­ми­наль­ная мощность ус­та­нов­ки составляла 180 000 л.с., что надолго сделало новые авианосцы мировыми лидерами по данному показателю. (Этот рекорд был перекрыт лишь в начале 1943 г., после принятия в состав флота США первого линкора типа «Айова», имев­ше­го силовую установку номинальной мощностью 212 000 л.с.) Но на испытаниях была достигнута мощность в 202 973 л.с. (а у «Саратоги» даже 212 702 л.с.), что обеспечивало максимальную скорость 34,59 узлов (64 км/ч) у «Лексингтона» и 34,99 узлов (64,8 км/ч) у «Саратоги». Дальность экономическим ходом составляла 10 000 миль (18 500 км). На этот раз аме­ри­кан­цы не стали экспериментировать со схемой отвода дыма – все восемь дымоходов были выведены в одну поистине огромную вер­ти­каль­ную трубу, расположенную по правому борту.

Но любопытней всего обстояло с перестройкой корпуса. Американские конструкторы не пошли по самому очевидному пути, которым воспользовались их британские, японские и французские коллеги, параллельно с ними перестраивавшие в ави­а­нос­цы свои линкоры и линейные крейсеры – они не стали делать ангары и полетные палубы в виде надстроек. Кроме того, аме­ри­кан­цы не стали экспериментировать с дополнительными взлетными палубами, вместо этого борта «Лексингтона» и «Саратоги» были наращены по всей длине (в отличие от британских «Корейджеса» и «Глориеса» или японских «Акаги» и «Кага») так что их ангары оказались интегрированы в корпус, а бимсы их полетных палуб стали частью силового набора кораблей. Еще одним следствием этого стала полностью закрытая конструкция носовой части авианосцев, что вместе с очень большим развалом шпангоутов обеспечило кораблям высокую мореходность, а также сняло ха­рак­тер­ную для большинства авианосцев межвоенного и военного периодов проблему заливаемости главной палубы.

Американским конструкторам удалось избежать большинства ошибок, допущенных их британскими и японскими кол­ле­гами и удивительным образом обогнать время, практически с первой попытки во многом угадав облик «классического ави­а­нос­ца». В результате, в отличие от других авианосцев их поколения, «Лексингтону» и «Саратоге» за все время их службы (14,3 и 18,6 лет соответственно) так и не потребовалось сколь-нибудь серьезной перестройки корпуса, ангара и полетной палубы.

USS CV-2 Lexington, 1929 год

Вооружение авианосцев, по сравнению с первоначальным проектом, претерпело серьезные изменения. «Крейсерское» бы­ло усилено, хотя и не до разрешенного максимума, как сделали японцы на «Акаги» и «Кага», а до восьми 203-мм/55 орудий. Впро­чем, отставание на два орудия вполне компенсировалось более осмысленным их расположением: две линейно-воз­вы­шен­ные пары двухорудийных башен, расположенные по правому борту перед надстройкой и позади дымовой трубы (большая часть «крейсерского» артиллерийского вооружения японских авианосцев «третьего поколения» рас­по­ла­га­лась побортно, в казематных установках в кормовой части кораблей, в считанных метрах от ватерлинии). От тор­пед­ных аппаратов отказались вообще, и только зенитное вооружение осталось тем же, что и планировалось: 12 уни­вер­саль­ных 127-мм/25 орудий, сгруппированных в батареи по три в спонсонных галереях в носовой и кормовой части побортно. В отличие от японцев, зенитки были сразу установлены чуть ниже уровня полетной палубы, что обеспечивало максимальные секторы обстрела. Огнем универсальных орудий управляли четыре системы Mk 19, по одной на каждую из трехорудийных батарей, что позволяло наводить их независимо друг от друга. На японских же авианосцах подобная схема с четким распределением универсальных орудий по квадрантам и, главное, с возможностью независимого управления огнем каждой из групп, появилась лишь в 1941 г. на «Сёкаку» и «Дзуйкаку».

Броневой пояс толщиной от 127 до 178 мм был унаследован от линейного крейсера, но его высота была уменьшена на 0,3 м. Горизонтальная броневая защита состояла из двух слоев специальной стали STS общей толщиной 51 мм, а гребные элек­тро­дви­га­тели и рулевые машины были прикрыты дополнительной броневой платформой, общей толщиной 76 мм, также из двух слоев стали STS.  Интегрированная противоторпедная защита, с общей глубиной до 4,78 м в центральной части корабля, состояла из 3-6 противоторпедных переборок.

Полетные палубы кораблей составляли рекордные 264 м в длину и 32,3 м в ширину в средней части. Этот рекорд был перекрыт лишь в 1945 г. с появлением «Мидуэя», имевшего полетную палубу длиной 281,6 м. В носовой части по­лет­ной палубы была смонтирована 47-м катапульта для запуска гидросамолетов, не имевших колесного шасси. Два са­мо­лето­подъ­емника располагались в центральной трети полетной палубы. Носовой подъ­ем­ник имел оригинальную конструкцию – дополнительный люк в задней части, позволявший поднимать самолеты более длин­ные, чем сама платформа.

В 1936 г. катапульту «Лексингтона» демонтировали, носовая часть полетной палубы была расширена, а ее длина уве­ли­чи­лась до 268,2 м. Кроме того корабль был оборудован дополнительными аэрофинишерами и аварийными барьерами. Теперь на «Лексингтоне» насчитывалось 8 финишеров и 4 барьера в кормовой части полетной палубы и 8 финишеров в носовой. Ана­ло­гич­ные изменения на «Саратоге» были произведены во время модернизации в 1941 г.

Из-за того, что корпуса линейных крейсеров имели более зауженную кормовую часть, чем предполагалось для авианосцев специальной постройки, площадь ангара, а также хранилища для разобранных резервных самолетов, располагавшегося также в кормовой части палубой ниже, оказались меньше планировавшихся. В результате первоначальные авиагруппы «Лек­синг­то­нов» состояли из 78 машин, включая 36 бомбардировщиков-торпедоносцев. Но вскоре их численность была серьезно уве­ли­че­на за счет оптимального использования объема ангаров. Сама по себе их внушительная высота – 6,4 м общая и 6,1 м «чистая» – не была чем-то выдающимся, основные ангары «Акаги» и «Кага» имели практически такую же высоту. Однако американцы смонтировали на подволоке ангара систему для подвески там резервных машин, что позволило довести авиагруппы до за­пла­ни­ро­ван­ных еще в 1921 г. 109 самолетов разной степени боеготовности, включая 79 полностью боеготовых.

Во время модернизации 1936 г. в носовой и кормовой части «Лексингтона» были добавлены четыре дополнительных спон­со­на, на каждый из которых установили по четыре 12,7-мм пулемета с водяным охлаждением стволов. Еще по паре таких пу­ле­метов было установлено на крышах башен ГК №2 и №3. Тогда же «Лек­с­инг­тон» обзавелся еще одним внешним отличием от систершипа – немного ниже среза его дымовой трубы, на уровне про­жек­тор­ных площадок, по обеим сторонам были до­бав­ле­ны галереи, куда установили еще 12 12,7-мм пулеметов.

Недостаточность зенитного вооружения дальнего и ближнего радиуса становилась все более очевидной, поэтому в 1940 г. был разработан проект замены бесполезных 203-мм башен ГК «Лексингтонов» на универсальные орудия 127-мм/38 в двух­ору­дий­ных башнях (как на ЛК современных типов и крейсерах типа Атланта). Восемью такими же орудиями, но в одиночных установках планировалось заменить двенадцать устаревших 127-мм/25 в спон­сон­ных галереях. Однако эти планы остались на бумаге, они были частично реализованы только на «Саратоге» во время ремонта и модернизации в начале 1942 г. В реальности все свелось лишь к установке пяти 76,2-мм/50 зенитных орудий, по одному в каждом из «новых» спонсонов (взамен пары 12,7-мм пулеметов), плюс еще одно на площадке между ды­мо­вой трубой и «островом», в качестве временной меры.  «Саратога» была оборудована такими же спон­со­на­ми и довооружена такой же пятеркой «временных» трехдюймовок и 12,7-мм пулеметами во время ремонта летом 1941 г.

USS CV-2 Lexington, вид по состоянию на 1941 год

Поздней осенью 1941 г. появилась возможность установить, наконец, пять счетверенных 28-мм/75 зенитных автоматов, «чи­каг­ских пианино», которые заменили временные 76,2-мм/50 орудия. В том же году оба «Лексингтона» обзавелись еще одним важным видом вооружения, обеспечивающим им серьезное преимущество перед японскими авианосцами, – усовершенствован­ными радарами CXAM-1 метрового диапазона (200 МГц). Теоретически эти радары были способны обнаружить одиночный самолет на дистанции в 50 миль (92,6 км), а группу самолетов – до 100 миль (185 км). Крупный корабль обнаруживался на дальности до 14 миль (26 км). В реальности возможности этих радаров были несколько скромней. Так в ходе сражения в Коралловом море радар «Лексингтона» обнаружил приближающуюся группу японских самолетов лишь на дальности в 68 миль (126 км). Но, в любом случае, это было намного больше дистанции визуального обнаружения. На «Саратоге» кроме того были установлены две системы радарного управления огнем ГК типа FC Mk 3. В такой конфигурации оба авианосца и встретили начало Тихоокеанской войны.

Уже 11 января 1942 г. «Саратога» получила попадание торпедой, выпущенной подлодкой I-6, японские подводники сочли корабль (который они приняли за «Лексингтон») потопленным. Однако авианосец не только остался на плаву, но и са­мо­сто­я­тель­но добрался до Перл-Харбора, откуда, после кратковременного ремонта, в ходе которого были также демонтированы баш­ни 203-мм орудий ГК (а также их барбеты, радарные и обычные СУО и т.д.), ушел на ремонт и модернизацию на западное по­бе­режье США. Корабль оказался «выключенным из игры» до начала июня 1942 года.

USS CV-3 Saratoga, 1944 год

«Лексингтон» успел поучаствовать в первых рейдах американских авианосцев начального периода войны, но при первой возможности, в конце марта 1942 г., его поставили на ремонт, в ходе которого была предпринята лихорадочная попытка мак­си­маль­но нарастить возможности его ПВО. Как и на «Саратоге», его башни 203-мм ГК и все сопутствующее оборудование были демонтированы (все 8 двухорудийных башен с 203-мм орудиями с обоих авианосцев были использованы для усиления береговой обороны о. Оаху). Но единственное, чем можно было заменить их в Перл-Харборе – это семь дополнительных счет­ве­рен­ных 28-мм/75 зенитных автоматов. Кроме того, во всех свободных местах – включая шлю­поч­ную галерею у дымовой трубы, шлю­поч­ные и катерные отсеки по обоим бортам, кормовую оконечность полетной палубы и надстройку – были смон­ти­ро­ва­ны плат­фор­мы для одиночных 20-мм/70 зенитных автоматов «Эрликон», общим количеством 22 единицы.

Таким образом, к моменту первого в военно-морской истории сражения авианосцев в Коралловом море, что ждало его через считанные недели, «Лексингтон» оказался наиболее насыщенным средствами ПВО ближнего радиуса авианосцем в мире – 48 стволов калибра 28-мм, 22 – 20-мм и 20 пулеметов 12,7-мм. Однако, как вскоре показала практика, даже этого весной 1942 г. было уже недостаточно…

USS CV-3 Saratoga, 1945 год

“Серый исполин”. До момента вступления в строй “Мидуэев” Саратога оставалась самым большим авианосцем США.

 

Продолжение следует. Не переключайтесь!

Автор публикации

не в сети 12 минут

CommanderAM

Комментарии: 270Публикации: 37Регистрация: 07-11-2016

Отправить ответ

22 Комментарий на "Авианосцы. Новые хозяева океанов. Авианосцы США"

Войти с помощью: 
Сортировать по:   новые | старые | популярные
ex_it
Редактор

Классный текст. Только раз пошла пьянка и про амеров и про японцев, хочется и про бритишей, как про третьих авиаупорантов тех времен, почитать.

mixa77551
Участник

Вот бы поиграть в кораблики только как оно было в реальности. С удовольствием бы поупражнялся на ботах с Лекса. Или с Ямато.

Odd
Участник

в реальности это как?
в реальности ты бы несколько дней двигался бы к предполагаемому месту нахождения врага, отчаянно пытаясь найти его с помощью разведчиков, в реальности ты не мог бы командовать и кораблем и самолетами, в реальности ты бы не мог управлять самолетами в ручную, в реальности нет никаких сетапов – авианосец поднимал в воздух все что могло подняться и отбиться от такой волны было бы нереально, без аналогичной волны союзных истребителей и кучи кораблей сопровождения и т.д.

ArdRaeiss
Участник

В реальности ты бы слышал “О, обнаружили авик! С эскортом из крейсера!” – и вся ударная волна не них скидывается. Скинувшись, доложили о множестве попаданий и утоплении.
По факту попаданий всего ничего и эскадренный танкер с эсминцем эскорта действительно уходят на дно.

n1ktar1n
Участник

Годнота. Рыдал, когда надо было с эсминца добивать леди Лекс.

Данил
Участник
wpDiscuz
Авторизация
*
*
Войти с помощью: 
Регистрация
*
*
*
Войти с помощью: 
Перейти на страницу
Вверх